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    2018年05月20日

    第10期 总第484期

    封面文章
    “网银”殊途同归路
    金融服务似乎正在以你想要的方式前行。 相应的,金融的生态及格局也在发生重大变化。技术的推动让金融的数字化转型愈发明显,传统金融机构“离柜率”同互联网银行业务激增形成强烈的对比。[详细]
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    时间:2016-07-08    来源:百度百家    作者:第一财经周刊 我要评论() 字号:T | T

  • 公共交通方式的普及当然是需求没有被激发的原因之一。根据东京出租车协会针对2015年的统计,东京平均每天有81.8%的人使用地铁、私铁、JR电车等轨道交通出行,10.2%的人乘坐公交与路面电车,只有8%的人选择打车。作为参照,2015年北京人的轨道交通出行比例大约是25%,公交也是25%,出租车占3.6%;上海2015年地铁出行比例约为46%,公交约为38%,15%的人选择打车。它们的公共交通利用率都低于东京,人口却都超过了2000万——这多出来的人群就是一个巨大的需求市场。

    整个东京都虽然有接近4.9万辆出租车,在都内中心区域的空载率却超过了43%——这个数值远高于在全球范围内通常被认为正常的30%至35%这个区间,意味着出租车已经供大于求。

    这就是说,与中国大部分城市不同,因为基础设施相对健全,在日本的大都市,出租车并不是出行必需品,只是“危机替代品”——日本人选择打车更多出现在天气差、赶时间、行李多、没赶上末班地铁这些时候。在地方县市,私家车普及率很高,高龄者等出行不便的人才是打车市场的重要用户之一。加上日本高昂的出租车费,出租车首先就不太能吸引打车软件的普及对象——年轻人。

    打车软件没有在日本闯出门道,也有其自身原因,最大的问题就是无法突破的行业壁垒。在Uber正式进入日本之前,日本全国的出租车公司就已经联合起来,在2011年发布了打车软件“全国Taxi”,目前这也是日本规模最大、遍及全国、签约车辆最多的打车软件。Line Taxi的签约车辆数仅次于它,但只覆盖了日本47个都道府县中的31个。东京出租车协会开发的打车软件主要覆盖东京都,至于Uber——它只能在东京都的极小范围内叫车,而且签约公司与签约车辆数迄今都是个谜。这直接影响了它的普及率。

    Uber也曾想把私家车服务引到日本。2015年2月4日,Uber选择了另一个日本大城市——福冈,推行一个名为“大家的Uber”的私家车叫车服务。这个试验仅持续了一个月,3月6日就被国土交通省叫停,理由是“违反了法律”,因为私家车主实际上已经通过载客服务获利,而他们并不具备出租车运营资格。英国打车软件Hailo选择避开东京,但在大阪运营两年后,由于业绩不佳、法律边界模糊,于2015年退出日本市场。

    另一方面,回想一下,你熟悉的Uber、滴滴出行等公司,都已经在中国推出了各种本地化竞争策略,对用户来说,最让人印象深刻的是各家的补贴大战——也就是说,是价格最终吸引了用户。

    Uber在日本也试图推行差异化,在3种面向普通用户的服务当中,有两个都是车型相对高级的选项,也因此,它们的计价方式和普通出租车不同,通常比其他叫车软件的价格高两三成——东京出租车费本已不低,这一做法更是无法吸引更多用户。至于Line Taxi,或是其他几个打车软件,都采取叫车费与打车费相加、总价高于普通出租车费的收费方式——除了打车方便,它们并没有更多可以说服人们使用的理由。

    在支付方式上,我曾经分析过,日本并没有像中国那样流行起移动端结算,这也多少影响了用户使用打车软件的最后一步体验——要么是现金,这相比普通打车方便不到哪儿去;要么是LINE Pay这种预先关联好信用卡的账户,无需用户动作、直接扣款,这又带来一个问题——对于谨慎的日本用户而言,缺少“结算”这一过程,又让很多人对支付安全心生不安。

    所以最终的结果也有些讽刺,即便是在日本使用率较高的打车软件,也是来自传统的大公司联盟。而这个界面有些呆滞、功能单一的软件,迄今也没能像它的海外竞争对手们一样彻底俘获用户。

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